Correias

Correias

Através do movimento do virabrequim a correia movimenta o alternador, bomba

d’água, bomba da direção hidráulica, compressor do ar condicionado entre outros

componentes.

Basicamente encontramos três tipos de correias em um veículo dependendo do

modelo e ano:

CORREIA EM V

1 Dentes moldados proporcionam maior flexibilidade, maior tração na transmissão

de Hp, dissipam melhor o calor.

2 Mistura especial de borracha garante ótima maleabilidade dos dentes, resultando

em melhor aderência à polia.

3 Malha de tração em poliéster mantém a estabilidade dimensional da correia,

graças ao baixo coeficiente de dilatação.

4 Tecido revestido de borracha que assegura alta rigidez transversal, impedindo

que a correia torça durante o funcionamento.

CORREIA MICRO V, POLI V OU ÚNICA

1 Malha de tração em poliéster oferecem estabilidade dimensional, resistência

térmica e flexibilidade.

2 Composição especial de borracha resiste ao calor. Óleos e poeira.

3 Forma em V longitudinais possibilita maior área de contato e transmissão integral

da força.

4 Tecido emborrachado que proporciona resistência e rigidez transversal.

Correia de alta eficiência, apresentando perfil mais baixo e grande área de contato

com as polias.

CORREIA DUPLA

 Pouco utilizadas nos automóveis.

CORREIA SINCRONIZADA OU DENTADA

1 Revestimento especial altamente resistente a agentes externos (óleo, ação do

ozônio, calor, etc.).

2 Dentes moldados que proporcionam a transmissão precisa do torque exercido

pelo motor.

3 Trama de poliamida tem como função proteger os dentes e oferecer resistência.

4 Malha de tração construída em fibra de vidro, oferece maior resistência e

estabilidade dimensional.

Em todos os motores a explosão existe a necessidade de sincronizar o movimento

do virabrequim com o eixo do comando de válvulas, num mesmo compasso, para

que se torne possível seu funcionamento. As correias dentadas têm exatamente

esta função, interligando as partes mecânicas e estabelecendo seu sincronismo.

Não é tão raro que se verifiquem ruídos característicos das correias geralmente

provocados pôr tensão alta, desgaste das polias resultado do uso da correia nova

com polia velha ou gasta.

A maior parte dos problemas com correias sincronizadas tem origem na regulagem

de sua tensão, daí a razão de usar medidores de tensão. A quebra da correia

também pode ser causada pôr tensão insuficiente, ou ainda pelo desgaste das

polias ou desequilíbrio de tolerância (diâmetro, perfil, e excentricidade das polias).

O desalinhamento das polias pode ser outra causa de seu rompimento.

As correias, como todas as outras peças mecânicas, tem vida útil limitada, e devem

ser substituídas periodicamente de acordo com as recomendações de fabrica.

Alternador

Alternador

Os elementos geradores do alternador constituem o induzido que encontram-se no

interior de um anel fixo, de ferro macio – o estator. O indutor, ou rotor está

montado em rolamentos existentes no interior do alternador e é acionado por uma

correia.

O rotor contém apenas um enrolamento constituindo uma bobina com cada

extremidade ligada a um anel coletor isolador. A corrente é transmitida aos anéis

coletores por duas pequenas escovas de carvão fixas; quando a corrente passa

através da bobina do rotor, este transforma-se num eletroímã – uma extremidade

torna-se pólo norte e a outra pólo sul.

A corrente é gerada no enrolamento do estator quando um eletroímã passa por

cada bobina do estator; quanto maior for o número de vezes que os eletroímãs

passem por cada bobina, num determinado espaço de tempo, mais elevada será a

intensidade da corrente gerada.

Ao contrário do dínamo, um alternador não gera corrente contínua visto não possuir

qualquer coletor. Pólos norte e sul passam, sucessivamente, por cada enrolamento

do estator, gerando alternadamente corrente positiva e negativa. Esta corrente

alternada é transformada em corrente contínua – necessária para carregar a

bateria – por intermédio de válvulas eletrônicas de sentido único, denominados

díodos ou retificadores, montados no interior do alternador. Como algumas destas

válvulas deixam passar apenas corrente negativa, enquanto outras apenas

correntes positivas, é contínua a corrente proveniente dos terminais.

Um alternador limita o seu próprio débito de corrente. Os retificadores, uma vez

que impedem a passagem da corrente no sentido inverso funciona como

disjuntores. Em consequência, o alternador necessita apenas de regulagem de

voltagem, podendo o regulador de tensão ser completamente transistorizado e, com

frequência, instalado no interior da carcaça do alternador.

Dado que a tensão da corrente gerada pelo dínamo aumenta com a velocidade do

motor, aquela necessita de uma unidade de regulagem. Esta unidade limita a

tensão cerca de 14, 8 volts, para que a bateria não fique sobrecarregada, nem

sejam danificados os dispositivos elétricos.

A unidade de regulagem limita também a intensidade da corrente para evitar danos

no próprio gerador e, por meio de disjuntor, evita que a bateria se descarregue

através do dínamo. Um alternador limita a intensidade da corrente gerada.

Motor de arranque

Motor de arranque

A Função do motor de arranque consiste em acionar o motor do veiculo até que
tenham início as explosões e este possa funcionar por si mesmo.
Os motores a gasolina, na sua maioria, têm de atingir um mínimo de 50 RPM para
arrancar, o que exige uma potência elétrica considerável, particularmente no
inverno quando o motor está frio e o óleo mais espesso.
O motor de arranque é o componente elétrico que maior descarga impõe à bateria:
no momento em que funciona pode consumir entre 300 a 400 A e em apenas três
segundos pode descarregar a mesma quantidade de energia despendida pela luz de
estacionamento durante uma hora. Por este motivo, o motor de arranque necessita
de um interruptor resistente e deve ser ligado à bateria por um cabo de diâmetro
maior.
Ao mesmo tempo que se aciona o motor de arranque, a bateria deve fornecer
corrente ao sistema de ignição para que saltem as faíscas nos cilindros. Se a
bateria estiver pouco carregada e, portanto, com uma tensão abaixo do seu
normal, pode acontecer que o motor de arranque, ao consumir demasiada
quantidade de corrente, não permita ao sistema de ignição gerar a voltagem
suficientemente elevada para fazer saltar as faíscas entre os elétrodos das velas de
ignição.
O motor de arranque faz girar o virabrequim por meio de uma roda dentada. A
engrenagem menor (pinhão) está montada no eixo do motor de arranque e engata
com a engrenagem maior (cremalheira), montada à volta do volante do motor.
A relação de redução entre estas duas engrenagens é geralmente de cerca de 10:1.
O pinhão do motor de arranque desengrena-se da cremalheira logo que o motor
começa a funcionar; caso contrário, o motor acionaria o motor de arranque, com a
conseqüente destruição deste. O sistema mais utilizado para esse efeito é chamado
de Bendix.
O motor de arranque funciona segundo o mesmo princípio de qualquer outro motor
elétrico, Isto é, aproveitando a reação entre eletroímãs.
Um motor elétrico contém eletroímãs - bobinas de fio enrolado em núcleos de ferro,
as bobinas indutoras. A eletricidade, ao passar através de cada bobina, magnetiza o
núcleo, formando um campo magnético com pólos norte e sul. Um motor de
arranque compõe-se de um conjunto fixo de bobinas, geralmente quatro, dispostas
no interior do corpo do motor. Entre elas pode girar livremente o induzido, que é
constituído por uma série de bobinas, cada uma unida a um par de lâminas de
cobre isoladas, que formam o coletor do induzido. Quando a corrente passa através
da bobina do induzido, esta comporta-se como um imã.
A corrente passa através de escovas fixas – que estão em contato com o coletor –
para uma bobina do induzido. A atração e a repulsão entre os campos magnéticos
das bobinas indutoras e as bobinas do induzido faz girar este último.
Assim que o coletor começa a girar, as escovas fazem contato com o par seguinte
de lâminas de cobre, ligadas a outra bobina do induzido que resulta a continuação
do movimento. Este processo repete-se ininterruptamente enquanto cada par de
lâminas do coletor fizer contato com as escovas. Desta forma, o induzido continua a
girar, enquanto as escovas transmitirem corrente a cada bobina do induzido.
O motor de arranque não necessita de quaisquer dispositivos de comando; a
mesma ligação alimenta o induzido e os enrolamentos das indutoras (armadura) e
encontra-se instalada de tal maneira que retira da bateria exatamente a corrente
necessária para fazer girar o motor.
Assim que o motor começa a funcionar, o pinhão do motor de arranque deve ser
desengatado do volante do motor que pôs em movimento. Para este efeito, o
pinhão é montado com bastante folga num eixo com rosca de fita e move-se
livremente ao longo deste Quando o eixo começa a girar, a inércia do pinhão
(a sua resistência ao movimento) faz girar mais lentamente que o eixo. Em conseqüência,
o pinhão desloca-se ao longo do eixo roscando e engata nos dentes da cremalheira do
volante. Uma vez engatado, faz girar o volante que, pelo fato de estar fixado por
parafusos ao virabrequim, põe o motor em funcionamento.
Quando o motor do veículo começa a funcionar por si próprio, a cremalheira do
volante do volante passa a acionar o pinhão, em vez de ser acionada por este.
Quando a velocidade transmitida ao pinhão exceder a do eixo do motor de
arranque, o pinhão volta a enroscar-se no eixo.

BOBINA DE CHAMADA

Neste sistema, que tem a vantagem de evitar a destruição do induzido, a bobina de
chamada, ou solenóide, fixada ao corpo do motor de arranque por meio de
parafusos, apresenta, numa das extremidades do seu eixo móvel, a placa que põe
em contato a bateria com o motor de arranque uma vez acionada a chave de
ignição

INTERRUPTOR DO MOTOR DE ARRANQUE

Como o motor de arranque consome uma corrente de elevada intensidade, o
interruptor que aciona deve resistir a esta corrente, pelo que são necessários
contatos resistentes.
O solenóide faz encostar os contatos através de um potente eletroímã e necessita
apenas de corrente de fraca intensidade é, por sua vez, acionado por um
interruptor de menores dimensões, montado junto ao motorista, ou seja, o
interruptor de ignição.
Os cabos elétricos da bateria para o solenóide e do solenóide para o motor de
arranque devem ser de maior diâmetro e estar bem ligados para que possam
transmitir a corrente de levada intensidade.

SISTEMA DE ESCAPAMENTO

Escapamento 

São duas as funções principais do sistema de
escapamento: conduzir os gases quentes resultantes
do funcionamento do motor até um local em que estes
possam ser lançados para a atmosfera sem perigo para
os ocupantes do automóvel e reduzir, por meio de um
silencioso – a panela de escapamento -, o ruído
provocado pela expulsão desses gases.

Principais componentes

O sistema de escapamento é composto pelas
seguintes peças:

- Coletor de escape
Essa peça fica acoplada ao motor e é formada
por um conjunto de tubos de ferro fundido. Sua
finalidade é coletar os gases resultantes da queima de
combustível e encaminhá-los para o tubo de descarga
primário, conhecido também por silencioso.

- Tubos de escape
Fazem a ligação entre os demais componentes
do sistema.

- Silencioso ou silenciador
Câmara dotada de várias divisões internas por
onde passam os gases. Ao passar por esse percurso, as
ondas sonoras do ruído perdem pressão e esse processo
resulta na redução do barulho gerado pelo funcionamento
do motor. Em sua composição também podem estar a lã
de vidro ou o basalto.

PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES

Motores

Motores de combustão interna se baseiam
em modelos termodinâmicos ideais, como ciclo de Otto
ou ciclo Diesel, o que se refere a forma como ocorre
cada fase de funcionamento do motor. Estas
denominações não se referem ao combustível ou
mecanismo do motor, mas, sim aos processos pelos
quais passam os gases no interior do motor.
Máquinas inspiradas no ciclo de Otto são
chamadas motores de ignição por faísca, as
inspiradas em ciclo Diesel são motores de ignição por
compressão. Ambos os tipos podem ser construídos
para operar em dois ou quatro tempos, o que significa
que cada ciclo de funcionamento pode ocorrer em uma
ou duas voltas do eixo de manivelas.

Configurações:

Motor em linha: tem pistões dispostos lado a
lado, de trajetórias paralelas. Desde motores de motos
aos maiores motores de propulsão naval fazem deste
tipo o mais comum.

Motor em V: se constitui de duas fileiras de
pistões, dispostas em V, ligadas a um eixo de
manivelas. Motores deste tipo são conhecidos pelo
som característico que emitem e por equiparem
automóveis esportivos.

Motor boxer: utiliza duas fileiras de pistões
horizontais e contrapostas, ficou popularmente
conhecido por equipar o modelo Fusca da marca
Volkswagen.

Motor radial: possui uma configuração onde os
pistões estão dispostos em torno de uma única
manivela do Cambota, foi muito utilizado para mover
hélices de aviões.

Motor Wankel: (motor rotativo) utiliza rotores de
movimento rotativo em vez de pistões.

Quasiturbine: também é um motor rotativo. É
mais aperfeiçoado que o motor Wankel.

Motor de combustão externa

Motor Stirling: funciona usando a diferença de
temperatura dos gases.

INJEÇÃO ELETRÔNICA

INJEÇÃO ELETRÔNICA

É uma das grandes inovações tecnológicas do

automóvel. Surgiu na década de 1980 e foi

aperfeiçoada na de 1990. A injeção, mesmo antes de

contar com gerenciamento eletrônico, veio para

substituir o velho carburador e agregar mais eficiência

ao motor, principalmente quanto às emissões gasosas

pelo escapamento. Como ocorria com o carburador, a

função deste equipamento é fazer a mistura de ar e

combustível, só que nos modernos sistemas isso é feito

de maneira extremamente precisa.

COMPONENTES

Esse sistema possui vários componentes, o

principal é a Central, onde ficam gravadas as

informações do veículo e os seus parâmetros de

fábrica, ela também realiza os cálculos programados

para gerenciar o motor ( alimentação e ignição ). Os

outros componentes podem ser divididos em dois

grupos Sensores e Atuadores.

Sensores

São componentes que captam informações para

a central, transformando movimentos, pressões, e

outros, em sinais elétricos para que a central possa

analisar e decidir qual estratégia seguir.

SISTEMA DE IGNIÇÃO

COMO FUNCIONA O SISTEMA DE IGNIÇÃO

Para que a mistura de combustível+ar se queime
no interior do cilindro do motor, produzindo assim a força
mecânica que o movimenta, é preciso um ponto de
partida. Este ponto de partida é uma faísca que inflama
a mistura, e que é produzida por uma série de
dispositivos que formam o sistema de ignição.