Correias

Correias

Através do movimento do virabrequim a correia movimenta o alternador, bomba

d’água, bomba da direção hidráulica, compressor do ar condicionado entre outros

componentes.

Basicamente encontramos três tipos de correias em um veículo dependendo do

modelo e ano:

CORREIA EM V

1 Dentes moldados proporcionam maior flexibilidade, maior tração na transmissão

de Hp, dissipam melhor o calor.

2 Mistura especial de borracha garante ótima maleabilidade dos dentes, resultando

em melhor aderência à polia.

3 Malha de tração em poliéster mantém a estabilidade dimensional da correia,

graças ao baixo coeficiente de dilatação.

4 Tecido revestido de borracha que assegura alta rigidez transversal, impedindo

que a correia torça durante o funcionamento.

CORREIA MICRO V, POLI V OU ÚNICA

1 Malha de tração em poliéster oferecem estabilidade dimensional, resistência

térmica e flexibilidade.

2 Composição especial de borracha resiste ao calor. Óleos e poeira.

3 Forma em V longitudinais possibilita maior área de contato e transmissão integral

da força.

4 Tecido emborrachado que proporciona resistência e rigidez transversal.

Correia de alta eficiência, apresentando perfil mais baixo e grande área de contato

com as polias.

CORREIA DUPLA

 Pouco utilizadas nos automóveis.

CORREIA SINCRONIZADA OU DENTADA

1 Revestimento especial altamente resistente a agentes externos (óleo, ação do

ozônio, calor, etc.).

2 Dentes moldados que proporcionam a transmissão precisa do torque exercido

pelo motor.

3 Trama de poliamida tem como função proteger os dentes e oferecer resistência.

4 Malha de tração construída em fibra de vidro, oferece maior resistência e

estabilidade dimensional.

Em todos os motores a explosão existe a necessidade de sincronizar o movimento

do virabrequim com o eixo do comando de válvulas, num mesmo compasso, para

que se torne possível seu funcionamento. As correias dentadas têm exatamente

esta função, interligando as partes mecânicas e estabelecendo seu sincronismo.

Não é tão raro que se verifiquem ruídos característicos das correias geralmente

provocados pôr tensão alta, desgaste das polias resultado do uso da correia nova

com polia velha ou gasta.

A maior parte dos problemas com correias sincronizadas tem origem na regulagem

de sua tensão, daí a razão de usar medidores de tensão. A quebra da correia

também pode ser causada pôr tensão insuficiente, ou ainda pelo desgaste das

polias ou desequilíbrio de tolerância (diâmetro, perfil, e excentricidade das polias).

O desalinhamento das polias pode ser outra causa de seu rompimento.

As correias, como todas as outras peças mecânicas, tem vida útil limitada, e devem

ser substituídas periodicamente de acordo com as recomendações de fabrica.

Alternador

Alternador

Os elementos geradores do alternador constituem o induzido que encontram-se no

interior de um anel fixo, de ferro macio – o estator. O indutor, ou rotor está

montado em rolamentos existentes no interior do alternador e é acionado por uma

correia.

O rotor contém apenas um enrolamento constituindo uma bobina com cada

extremidade ligada a um anel coletor isolador. A corrente é transmitida aos anéis

coletores por duas pequenas escovas de carvão fixas; quando a corrente passa

através da bobina do rotor, este transforma-se num eletroímã – uma extremidade

torna-se pólo norte e a outra pólo sul.

A corrente é gerada no enrolamento do estator quando um eletroímã passa por

cada bobina do estator; quanto maior for o número de vezes que os eletroímãs

passem por cada bobina, num determinado espaço de tempo, mais elevada será a

intensidade da corrente gerada.

Ao contrário do dínamo, um alternador não gera corrente contínua visto não possuir

qualquer coletor. Pólos norte e sul passam, sucessivamente, por cada enrolamento

do estator, gerando alternadamente corrente positiva e negativa. Esta corrente

alternada é transformada em corrente contínua – necessária para carregar a

bateria – por intermédio de válvulas eletrônicas de sentido único, denominados

díodos ou retificadores, montados no interior do alternador. Como algumas destas

válvulas deixam passar apenas corrente negativa, enquanto outras apenas

correntes positivas, é contínua a corrente proveniente dos terminais.

Um alternador limita o seu próprio débito de corrente. Os retificadores, uma vez

que impedem a passagem da corrente no sentido inverso funciona como

disjuntores. Em consequência, o alternador necessita apenas de regulagem de

voltagem, podendo o regulador de tensão ser completamente transistorizado e, com

frequência, instalado no interior da carcaça do alternador.

Dado que a tensão da corrente gerada pelo dínamo aumenta com a velocidade do

motor, aquela necessita de uma unidade de regulagem. Esta unidade limita a

tensão cerca de 14, 8 volts, para que a bateria não fique sobrecarregada, nem

sejam danificados os dispositivos elétricos.

A unidade de regulagem limita também a intensidade da corrente para evitar danos

no próprio gerador e, por meio de disjuntor, evita que a bateria se descarregue

através do dínamo. Um alternador limita a intensidade da corrente gerada.

Motor de arranque

Motor de arranque

A Função do motor de arranque consiste em acionar o motor do veiculo até que
tenham início as explosões e este possa funcionar por si mesmo.
Os motores a gasolina, na sua maioria, têm de atingir um mínimo de 50 RPM para
arrancar, o que exige uma potência elétrica considerável, particularmente no
inverno quando o motor está frio e o óleo mais espesso.
O motor de arranque é o componente elétrico que maior descarga impõe à bateria:
no momento em que funciona pode consumir entre 300 a 400 A e em apenas três
segundos pode descarregar a mesma quantidade de energia despendida pela luz de
estacionamento durante uma hora. Por este motivo, o motor de arranque necessita
de um interruptor resistente e deve ser ligado à bateria por um cabo de diâmetro
maior.
Ao mesmo tempo que se aciona o motor de arranque, a bateria deve fornecer
corrente ao sistema de ignição para que saltem as faíscas nos cilindros. Se a
bateria estiver pouco carregada e, portanto, com uma tensão abaixo do seu
normal, pode acontecer que o motor de arranque, ao consumir demasiada
quantidade de corrente, não permita ao sistema de ignição gerar a voltagem
suficientemente elevada para fazer saltar as faíscas entre os elétrodos das velas de
ignição.
O motor de arranque faz girar o virabrequim por meio de uma roda dentada. A
engrenagem menor (pinhão) está montada no eixo do motor de arranque e engata
com a engrenagem maior (cremalheira), montada à volta do volante do motor.
A relação de redução entre estas duas engrenagens é geralmente de cerca de 10:1.
O pinhão do motor de arranque desengrena-se da cremalheira logo que o motor
começa a funcionar; caso contrário, o motor acionaria o motor de arranque, com a
conseqüente destruição deste. O sistema mais utilizado para esse efeito é chamado
de Bendix.
O motor de arranque funciona segundo o mesmo princípio de qualquer outro motor
elétrico, Isto é, aproveitando a reação entre eletroímãs.
Um motor elétrico contém eletroímãs - bobinas de fio enrolado em núcleos de ferro,
as bobinas indutoras. A eletricidade, ao passar através de cada bobina, magnetiza o
núcleo, formando um campo magnético com pólos norte e sul. Um motor de
arranque compõe-se de um conjunto fixo de bobinas, geralmente quatro, dispostas
no interior do corpo do motor. Entre elas pode girar livremente o induzido, que é
constituído por uma série de bobinas, cada uma unida a um par de lâminas de
cobre isoladas, que formam o coletor do induzido. Quando a corrente passa através
da bobina do induzido, esta comporta-se como um imã.
A corrente passa através de escovas fixas – que estão em contato com o coletor –
para uma bobina do induzido. A atração e a repulsão entre os campos magnéticos
das bobinas indutoras e as bobinas do induzido faz girar este último.
Assim que o coletor começa a girar, as escovas fazem contato com o par seguinte
de lâminas de cobre, ligadas a outra bobina do induzido que resulta a continuação
do movimento. Este processo repete-se ininterruptamente enquanto cada par de
lâminas do coletor fizer contato com as escovas. Desta forma, o induzido continua a
girar, enquanto as escovas transmitirem corrente a cada bobina do induzido.
O motor de arranque não necessita de quaisquer dispositivos de comando; a
mesma ligação alimenta o induzido e os enrolamentos das indutoras (armadura) e
encontra-se instalada de tal maneira que retira da bateria exatamente a corrente
necessária para fazer girar o motor.
Assim que o motor começa a funcionar, o pinhão do motor de arranque deve ser
desengatado do volante do motor que pôs em movimento. Para este efeito, o
pinhão é montado com bastante folga num eixo com rosca de fita e move-se
livremente ao longo deste Quando o eixo começa a girar, a inércia do pinhão
(a sua resistência ao movimento) faz girar mais lentamente que o eixo. Em conseqüência,
o pinhão desloca-se ao longo do eixo roscando e engata nos dentes da cremalheira do
volante. Uma vez engatado, faz girar o volante que, pelo fato de estar fixado por
parafusos ao virabrequim, põe o motor em funcionamento.
Quando o motor do veículo começa a funcionar por si próprio, a cremalheira do
volante do volante passa a acionar o pinhão, em vez de ser acionada por este.
Quando a velocidade transmitida ao pinhão exceder a do eixo do motor de
arranque, o pinhão volta a enroscar-se no eixo.

BOBINA DE CHAMADA

Neste sistema, que tem a vantagem de evitar a destruição do induzido, a bobina de
chamada, ou solenóide, fixada ao corpo do motor de arranque por meio de
parafusos, apresenta, numa das extremidades do seu eixo móvel, a placa que põe
em contato a bateria com o motor de arranque uma vez acionada a chave de
ignição

INTERRUPTOR DO MOTOR DE ARRANQUE

Como o motor de arranque consome uma corrente de elevada intensidade, o
interruptor que aciona deve resistir a esta corrente, pelo que são necessários
contatos resistentes.
O solenóide faz encostar os contatos através de um potente eletroímã e necessita
apenas de corrente de fraca intensidade é, por sua vez, acionado por um
interruptor de menores dimensões, montado junto ao motorista, ou seja, o
interruptor de ignição.
Os cabos elétricos da bateria para o solenóide e do solenóide para o motor de
arranque devem ser de maior diâmetro e estar bem ligados para que possam
transmitir a corrente de levada intensidade.

SISTEMA DE ESCAPAMENTO

Escapamento 

São duas as funções principais do sistema de
escapamento: conduzir os gases quentes resultantes
do funcionamento do motor até um local em que estes
possam ser lançados para a atmosfera sem perigo para
os ocupantes do automóvel e reduzir, por meio de um
silencioso – a panela de escapamento -, o ruído
provocado pela expulsão desses gases.

Principais componentes

O sistema de escapamento é composto pelas
seguintes peças:

- Coletor de escape
Essa peça fica acoplada ao motor e é formada
por um conjunto de tubos de ferro fundido. Sua
finalidade é coletar os gases resultantes da queima de
combustível e encaminhá-los para o tubo de descarga
primário, conhecido também por silencioso.

- Tubos de escape
Fazem a ligação entre os demais componentes
do sistema.

- Silencioso ou silenciador
Câmara dotada de várias divisões internas por
onde passam os gases. Ao passar por esse percurso, as
ondas sonoras do ruído perdem pressão e esse processo
resulta na redução do barulho gerado pelo funcionamento
do motor. Em sua composição também podem estar a lã
de vidro ou o basalto.

PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES

Motores

Motores de combustão interna se baseiam
em modelos termodinâmicos ideais, como ciclo de Otto
ou ciclo Diesel, o que se refere a forma como ocorre
cada fase de funcionamento do motor. Estas
denominações não se referem ao combustível ou
mecanismo do motor, mas, sim aos processos pelos
quais passam os gases no interior do motor.
Máquinas inspiradas no ciclo de Otto são
chamadas motores de ignição por faísca, as
inspiradas em ciclo Diesel são motores de ignição por
compressão. Ambos os tipos podem ser construídos
para operar em dois ou quatro tempos, o que significa
que cada ciclo de funcionamento pode ocorrer em uma
ou duas voltas do eixo de manivelas.

Configurações:

Motor em linha: tem pistões dispostos lado a
lado, de trajetórias paralelas. Desde motores de motos
aos maiores motores de propulsão naval fazem deste
tipo o mais comum.

Motor em V: se constitui de duas fileiras de
pistões, dispostas em V, ligadas a um eixo de
manivelas. Motores deste tipo são conhecidos pelo
som característico que emitem e por equiparem
automóveis esportivos.

Motor boxer: utiliza duas fileiras de pistões
horizontais e contrapostas, ficou popularmente
conhecido por equipar o modelo Fusca da marca
Volkswagen.

Motor radial: possui uma configuração onde os
pistões estão dispostos em torno de uma única
manivela do Cambota, foi muito utilizado para mover
hélices de aviões.

Motor Wankel: (motor rotativo) utiliza rotores de
movimento rotativo em vez de pistões.

Quasiturbine: também é um motor rotativo. É
mais aperfeiçoado que o motor Wankel.

Motor de combustão externa

Motor Stirling: funciona usando a diferença de
temperatura dos gases.

INJEÇÃO ELETRÔNICA

INJEÇÃO ELETRÔNICA

É uma das grandes inovações tecnológicas do

automóvel. Surgiu na década de 1980 e foi

aperfeiçoada na de 1990. A injeção, mesmo antes de

contar com gerenciamento eletrônico, veio para

substituir o velho carburador e agregar mais eficiência

ao motor, principalmente quanto às emissões gasosas

pelo escapamento. Como ocorria com o carburador, a

função deste equipamento é fazer a mistura de ar e

combustível, só que nos modernos sistemas isso é feito

de maneira extremamente precisa.

COMPONENTES

Esse sistema possui vários componentes, o

principal é a Central, onde ficam gravadas as

informações do veículo e os seus parâmetros de

fábrica, ela também realiza os cálculos programados

para gerenciar o motor ( alimentação e ignição ). Os

outros componentes podem ser divididos em dois

grupos Sensores e Atuadores.

Sensores

São componentes que captam informações para

a central, transformando movimentos, pressões, e

outros, em sinais elétricos para que a central possa

analisar e decidir qual estratégia seguir.

SISTEMA DE IGNIÇÃO

COMO FUNCIONA O SISTEMA DE IGNIÇÃO

Para que a mistura de combustível+ar se queime
no interior do cilindro do motor, produzindo assim a força
mecânica que o movimenta, é preciso um ponto de
partida. Este ponto de partida é uma faísca que inflama
a mistura, e que é produzida por uma série de
dispositivos que formam o sistema de ignição.

SISTEMA DE ELETRICIDADE

Eletricidade 

Um sistema elétrico é um circuito ou conjunto de

circuitos que faz com que consumidores (lâmpadas,

motores etc.) funcionem de acordo com seus objetivos.

Ele é constituído, em sua concepção mais geral, por

equipamentos e materiais necessários para o transporte

da corrente elétrica, da fonte até os pontos em que ela

será utilizada.

O sistema elétrico desenvolve-se em quatro etapas

básicas: geração da corrente, sua transmissão, sua

distribuição e cargas. No entanto, a elaboração de um

sistema elétrico não é algo tão simples.

Componentes Elétricos 

Da combustão de uma mistura de ar e gasolina

nos cilindros de um motor a gasolina resulta a energia

necessária, para mover um carro. O sistema elétrico

produz a faísca elétrica que inflama a mistura.

Cada cilindro possui uma vela provida de dois

elementos metálicos – os eletrodos – que penetram na

câmara de explosão. Quando a corrente elétrica é

fornecida às velas a uma voltagem suficientemente

elevada, a corrente salta através do intervalo entre os

eletrodos sob a forma de uma faísca.

O sistema elétrico de um carro é constituído,

dentre outros, pelas seguintes partes:

-Bateria, que fornece a corrente elétrica;

-Ignição “Eletrônica e a Bobina”

-Motor de Partida (arranque)

-Alternador

-Distribuidor, que envia a corrente às velas

no momento adequado;

-Cabos de velas

-Velas, que produzem as faíscas que

inflamam a mistura contida nos cilindros.

-Fiação

-Fusíveis

BATERIA

Fonte de energia elétrica do carro. É um

acumulador de eletricidade. Aciona o motor de

arranque (que dá a partida ao motor) e é responsável

por manter todo o sistema elétrico do veículo em

funcionamento.

Tipos de Baterias:

Convencional ou não--selada – Requer

manutenção periódica, através do abastecimento com

água destilada.

Selada – Não requer manutenção durante sua vida

útil.

1 – monobloco de polipropileno;

2 – pólo negativo;

3 – solução eletrolítica;

4 – pólo positivo;

5 – envelope separador;

6 – placa positiva;

7 – placa negativa envelopada;

8 – sistema de fixação;

SISTEMA DE SUSPENSÃO

SUSPENSÃO

A suspensão do carro é constituída por um conjunto de peças, mas, em geral,

acostuma-se designar por esse nome apenas as molas e amortecedores.

A rigor, entretanto, são todos os elementos que permitem ao veículo transitar por estradas

ruins e reduzir todo o balanço que daí resultaria, de maneira que o seu interior se torne

agradável para os seus passageiros, e conveniente para o transporte de carga.

Assim sendo, a suspensão seria constituída pelos pneus e estofamento contribuem pouco

para a suspensão e, além disso, as suas funções são outras, reservamos a denominação de

suspensão para as molas e amortecedores.

As asperezas da estrada são absorvidas pelos pneumáticos. Por mais perfeita que seja uma

estrada, asperezas de um centímetro são inevitáveis. Os pneus absorvem completamente

estas irregularidades, e as molas nem chegam a senti-las. Quando as irregularidades do

terreno são maiores, passam a trabalhar as molas e amortecedores.

As molas e amortecedores são montados sobre as rodas, as quais balançam mais que a

carroçaria. As rodas e os seus eixos são muito mais leves do que a carroçaria, o motor, etc.,

e, nessas condições, a carroçaria já, por si própria, oscila muito menos do que as rodas. Só

pela diferença de peso já se tem, portanto, um bom amortecimento das oscilações na

carroçaria.

MOLAS E AMORTECEDORES

Antes de mais nada, vamos entender bem o funcionamento das molas e amortecedores,

porque isto sempre traz alguma confusão entre os que iniciam na mecânica de automóveis.

A mola serve para transformar as irregularidades do terreno em oscilações. Quando o veículo

passa por um buraco, a sua carroçaria oscila. Se não houvesse molas, a carroçaria também

cairia com um tranco, no buraco. As molas servem, então, para criar as oscilações.

Os amortecedores têm por função amortecer as oscilações. Ele fazem com que as molas

voltem rapidamente a sua posição anterior.

Sem os amortecedores, a carroçaria ficaria oscilando muito tempo. Com o amortecedor, ela

oscila pouco e retorna logo a sua posição.

Os dois - mola e amortecedor - são ligados aos mesmos lugares, pois como já se disse, a

função do amortecedor é reduzir as oscilações da mola.

AMORTECEDOR

Quando o veículo passa por obstáculo, as molas têm a função de evitar os trancos,

transformando-os em oscilações suaves da carroçaria, onde se encontram os passageiros ou

a carga. Porém, as oscilações, na maioria das vezes, são maiores que a amplitude dos

trancos. Além de se tornarem incômodas, passam a ser um meio de insegurança do veículo.

Os amortecedores têm por função reduzir a um mínimo possível essas oscilações, de maneira

que os passageiros não tenham sensação de desconforto e que as molas retornem

rapidamente a sua posição normal de trabalho. Todos os veículos possuem amortecedores

funcionando pelo princípio hidráulico. Antigamente, havia também amortecedores que

funcionavam por um sistema de fricção, mas não se usam mais, hoje em dia.

O efeito de amortecimento é obtido fazendo-se o fluido hidráulico, que existe no interior do

amortecedor e que é um óleo especial, passar por uns orifícios. Esses orifícios têm tamanho

controlado, de maneira tal que o óleo encontra dificuldade para passar por eles. Esta

dificuldade se transforma em controle sobre as oscilações das molas.

VERIFICAÇÃO DE UM AMORTECEDOR

A comparação entre um amortecedor usado e um novo pode dar uma impressão falsa,

porque um novo é sempre mais duro. Para testar rigorosamente um amortecedor, o serviço

deve ser feito com uma máquina especial, que, entretanto, é muito cara. A apreciação

manual pode prestar várias informações úteis.

Se o amortecedor apresentar qualquer dos defeitos seguintes, deverá ser substituído:

- haste do pistão empenada;

- fixação (olho) desgastada;

- vazamento na vedação;

- corpo amassado.

Para verificação do seu estado interno, faz-se a prova manual da seguinte maneira:

Segura-se o amortecedor verticalmente, com um eixo através do seu olho inferior e um tubo

fixo no olho superior. Deve-se movimentá-lo 8 ou 10 vezes, para cima e para baixo, em todo

seu percurso. A resistência deverá ser constante.

O FREIO ABS como item de segurança

O ABS 

O freio ABS ou travão ABS (acrônimo para a expressão alemã Antiblockier-Bremssystem, embora mais frequentemente traduzido para a inglesa Anti-lock Braking System), é um sistema de freagem.

A maior vantagem do ABS é o seu princípio e seu
funcionamento, ou seja, o antitravamento das rodas nas
frenagens de emergência. Em todas situações, o motorista
poderá "pisar" fundo no freio, com a máxima força, sem que
haja o travamento das rodas. A segurança do condutor
aumentará e a vida útil dos pneus se prolongará, pois os
próprios pneus não serão arrastados sobre o solo.
Os sensores de rotação nas rodas informam a unidade de comando se haverá o travamento
(bloqueio) de uma das rodas ou mais. A unidade (módulo) de comando impedirá este
bloqueio, dando um conjunto de sinais ao comando hidráulico, que regulará a pressão do
óleo de freio individualmente, em cada roda.
Assim, o motorista poderá frear o veículo ao máximo, sem que trave as rodas,
proporcionando assim, uma boa dirigibilidade com tranqüilidade e segurança. O ABS permite
que se aplique o freio com o máximo de força sobre o pedal ao contornar uma curva em alta
velocidade mesmo com a pista molhada ou escorregadia, mantendo o total controle do
veículo. Considerado pelos técnicos, o ABS é um importantíssimo avanço tecnológico rumo a
segurança total dos condutores de veículos.

SISTEMA DE TRANSMISSÃO

Introdução

Todo o desempenho do veículo está diretamente ligado ao sistema de engrenagens do
câmbio. O prazer ao guiar, a capacidade de aceleração, a potência em velocidades de
cruzeiro, passam pelas relações de transmissão. O sistema de transmissão leva às rodas
motrizes a energia desenvolvida pelo motor para que o veículo entre em movimento.
Em 1895, os irmãos Lanchester lançaram o eixo de transmissão; na mesma década,
lançaram a caixa de mudanças de engrenagens planetárias e o eixo cardan. No início do
século, Sturtevant, nos EUA, lançou a transmissão automática.

O meio de fazer a potência necessária (potência é energia em sua forma de utilização)
chegar até as rodas motrizes, foi incorporar uma redução por engrenagens na transmissão
final, ao mesmo tempo alterando a direção do movimento em 90° com o eixo da roda
(chamado de torque cônico o elemento de redução final). Geralmente a redução está bem
próxima da razão de 4:1, isto quer dizer que enquanto o eixo motor dá quatro voltas, o eixo
das rodas dá somente uma.
O torque varia com a rotação do motor, e o máximo torque é alcançado em torno da metade,
ou um pouco mais acima das rotações máximas, após o que começa a cair rapidamente. Daí
um processo ou dispositivo que converta e amplifique o torque produzido - a caixa de câmbio
ou de velocidades ou de mudanças ou gear box.
O sistema de transmissão é composto pela embreagem, caixa de velocidades, diferencial,
semi-árvores, homocinéticas e rodas.
Engrenagens - as engrenagens têm como objetivo efetivar transformações de movimento,
que são: direção e velocidade.
Toda e qualquer engrenagem pode ser encarada como uma alavanca múltipla com um único
ponto de centro. Quanto maior o braço da alavanca tanto maior será o movimento
conseguido.

Classificação das engrenagens:

a) engrenagens planas diretas;

b) engrenagens helicoidais - os dentes são cortados em curva, permitindo que um dente
engrene com outro antes que o anterior esteja desengrenado;

c) engrenagens espirais;

d) engrenagens de dupla espiral;

e) engrenagens cônicas - os dentes são retos, porém cortados sobre peças cônicas. São
empregados sempre que há necessidade de mudar o sentido da transmissão.
e.1) retas;
e.2) helicoidais

f) engrenagem hipóide - assemelham-se às engrenagens cônico-helicoidais, porém o pinhão
ou eixo motor se situa abaixo do eixo acionado (a coroa). Com esta montagem, consegue-se
diminuir o diâmetro do seu alojamento. Muito utilizada em diferenciais.

As engrenagens, estas maravilhas mecânicas, executam tarefas com extrema precisão, hora
alterando a força, hora alterando a velocidade. Para facilitar a compreensão, utilizaremos o
exemplo da bicicleta, que transporta uma pessoa com velocidade maior do que seria
conseguida com suas pernas. Isso acontece porque a corrente e as marchas fazem girar a
roda traseira mais depressa do que o movimento dos pedais.
Relação do câmbio ou transmissão - o torque e a rotação produzida pelo motor, não são
suficientes e adequados para transmissão direta para as rodas. Fatores como carga,
velocidade do veículo e elementos externos que ofereçam resistência (aclives, declives, o ar
e etc.) nos obrigam a pedir auxílio à caixa de câmbio ou, simplesmente, caixa de velocidade,
que nada mais é do que uma caixa de relações variáveis às diferentes solicitações de carga.
A relação entre o número de dentes que se ajustam uns aos outros é denominada "relação
de engrenagens ou de transmissão". Se uma engrenagem tem duas vezes o número de
dentes da outra, a relação é de 2:1.
A relação de transmissão é o fator que determina o torque e a relação de saída em uma
transmissão por engrenagens. É calculada da seguinte forma:
R = n.º de dentes da engrenagem movida
n.º de dentes da engrenagem motora
A engrenagem que aciona é denominada motora (motriz ou condutora) e a outra, movida
(conduzida). A engrenagem conduzida sempre é deslocada em direção contrária à da
condutora. Para se obter a mesma direção coloca-se uma engrenagem entre a motora e a
movida. O nome da engrenagem interposta é reversora (apesar de alguns autores utilizarem
os nomes de engrenagem livre ou parasita).

A caixa de mudança deve proporcionar ao condutor/usuário os seguintes requisitos:

1. Variar a redução, objetivando variar as relações de redução (torque) e desmultiplicação
(potência em velocidade cruzeiro).

2. Permitir o ponto neutro.

3. Inverter o sentido de rotação (marcha à ré).

Diante do exposto, podemos concluir que:

a) relação de redução - é aquela em que se multiplica o torque de entrada e diminui a
rotação. A engrenagem motora é menor que a movida.

b) relação de desmultiplicação - é a relação em que eleva-se a rotação e reduz-se o torque.
A engrenagem motora é maior que a movida.

Voltando à nossa bicicleta hipotética do exemplo, contemos o número de dentes da coroa e o
número de dentes do pinhão traseiro. Dividindo-se o total de dentes do pinhão pelo número
de dentes da coroa, teremos a nossa relação de transmissão.
Exemplificando: pinhão = 10 dentes
coroa = 40 dentes R = 10 / 40 = 1 / 4
Marcha alta: na qual a roda traseira gira 4 vezes para 1 volta da coroa = 1 pedalada. Tem 4
vezes mais velocidade e apenas ¼ da força aplicada sobre o pedal (baixo torque).
Em marcha baixa, por exemplo R = 1 / 2, a velocidade é menor mas ganha-se em força.
Marchas altas servem para terrenos planos e as marchas baixas para as ladeiras.
O Câmbio propriamente dito - A potência de um motor endotérmico aumenta na razão
direta da velocidade (rpm) até alcançar a velocidade de regime, o que ocorre, dependendo
do tipo de motor, a partir de 2000 rpm até 5500 rpm.
O câmbio deve proporcionar condições ao veículo para vencer as resistências de rolagem, do
ar, do solo, do atrito dos pneus e o peso do veículo. Por isso o torque deve variar de acordo
com estas resistências.
Desta forma, se o usuário estiver desfrutando de toda a potência do motor ou até ¾ dela,
numa estrada plana, e deparar-se com uma subida, não haverá condições para continuar na
mesma velocidade pois o esforço de subir consumirá boa parte da potência do motor. Neste
momento, embora com uma queda sensível na velocidade, precisamos de uma potência
maior. Precisamos lançar mão de um dispositivo que permita ao motor manter a máxima
velocidade enquanto as rodas se deslocam com velocidade reduzida. Este dispositivo é a
caixa de câmbio. Para facilitar a vida do usuário, os câmbios modernos possuem, para
assegurar uma mudança ágil e silenciosa, engrenagens deslizantes de engrenamento
constante e com luvas sincronizadoras que facilitam os engates das marchas e igualam os
movimentos rotacionais internos.

A caixa de mudança realiza três funções distintas:

a) permite um desligamento entre os eixos motor e transmissor, possibilitando ao motor
funcionar com o veículo parado;
b) permite aumentar ou diminuir a potência do motor por meio de engrenagens;
c) permite inverter a marcha sem alterar o sentido de rotação do motor.

Sua posição de montagem e localização é entre a caixa seca de embreagem e o cardam,
para os veículos mais antigos, com montagem de conjunto motopropulsor clássica. Nos
veículos mais modernos, onde a figura do diferencial foi incorporada ao conjunto do câmbio,
fica entre as semi-árvores.
A alavanca seletora é o elemento de ligação entre o usuário e o mecanismo interno. Através
dela é possível interromper os movimentos (ponto morto ou neutro), reverter a marchas
(marcha à ré) e modificar o torque e/ou a potência.



A caixa de mudanças é composta basicamente de três eixos paralelos, assim discriminados:


I eixo primário ou piloto ou eixo motor
II eixo secundário ou transmissor
II eixo intermediário ou trem de engrenagens ou carretel

A entrada do movimento proveniente do motor, através da embreagem, é acolhida pelo eixo
primário, sendo este movimento fornecido ao eixo secundário e transmitido às rodas
motrizes. O eixo secundário está colocado no mesmo alinhamento do eixo primário. No
secundário são montadas as engrenagens móveis.

Através da alavanca seletora o usuário pode buscar os seguintes movimentos:

I primeira marcha - força
II segunda marcha - força
III terceira marcha - rotações intermediárias
IV quarta marcha - velocidade cruzeiro
V quinta marcha - velocidade de cruzeiro e economia de combustível, baixo torque
VI marcha à ré - reversão do movimento
VII ponto morto - interrupção do movimento.


O comportamento das engrenagens:



/primeira marcha - o eixo intermediário encontra-se engrenado com a engrenagem móvel
do eixo transmissor. Temos a entrada de movimento Þ movimento recebido Þ movimento
transmitido. Devido a engrenagem do eixo intermediário ser de diâmetro menor, o eixo
transmissor girará com menor velocidade do que a fornecida pelo motor.

 //segunda marcha - a ligação é feita entre a maior engrenagem do carretel com a maior
engrenagem do eixo transmissor.

///terceira marcha - nos veículos mais antigos, esta velocidade era chamada de "prize
direta", pois o eixo motor engrenava diretamente com o eixo transmissor, operando como se
os eixos estivessem rigidamente ligados. Nos veículos com caixa de quatro velocidades à
frente, a terceira é a intermediária entre a prize direta e a marcha de força. Funciona como
opção de retomada, proporcionando mais agilidade.

////quarta marcha - é uma relação de desmultiplicação, ou seja, a velocidade da árvore de
manivela é inferior à da árvore de transmissão, reduz a rotação do motor e mantém a
velocidade inalterada. Estas características proporcionam boa economia de combustível e
redução do desgaste interno do motor. Para obtenção destes índices, seu engrenamento deve
ser realizado acima de 50 Km/h.

/=/ ponto morto - o eixo primário transmite o seu movimento ao intermediário (carretel) que
não é repassado ao secundário, pois não há engrenagens móveis em contato. Somente
giram o primário e o carretel, não havendo transmissão de movimento.

Lubrificação - as engrenagens, mancais, luvas e anéis sincronizadores necessitam de
lubrificação. Hoje o profissional e usuário devem atentar que para cada caso há um tipo de
óleo específico, calculado em função da temperatura de trabalho, do tipo de engrenagens e
do tipo de serviço executado. Respeitar as informações do manual do proprietário e as
orientações dos manuais de serviço, são obrigações do usuário e do reparador,
respectivamente.

Embreagem: entenda o sistema

Embreagem

Esta matéria tem a intenção de explicar o funcionamento do sistema de embreagem por ser muito mais complexo que apenas o conjunto platô, disco e rolamento/atuador hidráulico. E com base nesse conhecimento entender os problemas que a embreagem apresenta e algumas possíveis soluções.Faremos uma seqüência de três textos começando por itens básicos e chegando até a um nível avançado, que conterá indicações de problemas e possíveis soluções. Acompanhe essas matérias e forme sua apostila sobre embreagem, um assunto que parece simples, mas que ao mesmo tempo torna-se complexo.

Componentes do sistema

O disco de embreagem é composto por:

• revestimento: esse pode ser de material orgânico, conhecido como lona, ou de material sintético, chamado de revestimento cerâmico;
• disco de retenção, fabricado de aço;
• molas de guarnição de aço com têmpera especial;
• molas de torção (nem todo disco as possui);
• cubo: geralmente fabricado de aço estampado;
• disco de torção: também de aço como o de retenção;
• rebites.O platô conta com os seguintes componentes:
• carcaça: por muito tempo, foi produzida de ferro fundido (que ainda permanece na linha pesada), porém, está sendo substituída pelo aço estampado, amplamente aplicado na linha leve;
• mola de retrocesso: feita de aço especial para manter a sua ação durante toda a vida útil do platô;
• mola membrana: fabricada de aço de alta resistência por causa de sua forma, o platô conhecido como chapéu chinês;
• alavanca: toda de aço conhecida como gafanhoto;
• mola de acionamento: por seu trabalho constante, é produzida de aço;
• anel de articulação: pode ser feito de diversos materiais, sendo o cobre o mais utilizado;
• placa de pressão: conformada de aço.

O platô, em grande parte dos sistemas, é acionado por um rolamento ou por um atuador hidráulico que substitui o rolamento, e isso permite que o acionamento da embreagem seja feito com o motor e a transmissão em movimento sem desgastá-los prematuramente.Em sistemas que contam com rolamento de embreagem, este geralmente trabalha em cima de um tubo guia, fabricado de metal, que em alguns casos pode ser confeccionado de plástico de alta resistência.Em sistemas em que o acionamento é hidráulico, existe um cilindro mestre de embreagem e suas mangueiras de condução são ligadas ao atuador hidráulico, ou ao cilindro auxiliar.Outro componente do sistema de embreagem é o volante do motor que, apesar de fazer parte dele, depende do bom acoplamento da embreagem. Essa peça é fabricada de aço e passa por um processo de balanceamento.

Função

A função básica de uma embreagem é fazer a ligação entre o motor e a transmissão do veículo, permitindo que em trocas de marchas o acoplamento e o desacoplamento entre ambos sejam feitos de maneira suave, transmitindo integralmente o torque do motor para a transmissão.Contudo, há uma outra função pouco conhecida: a de atuar como um amortecedor de vibração diminuindo os ruídos gerados no sistema de transmissão.

Descreveremos sobre a função de cada item do sistema de embreagem:

• o revestimento do disco tem a função de aderir, com o maior atrito possível, ao volante do motor evitando que haja patinação entre ambos;
• o disco de retenção é responsável por manter as molas torcionais em seu lugar correto;
• as molas de guarnição auxiliam o platô na tarefa de manter a tensão entre o disco e o volante e absorvem parte das vibrações oriundas do câmbio;
• molas de torção, ou torcionais, são as que absorvem o tranco causado no primeiro contato entre o volante do motor, em funcionamento, e o disco de embreagem;
• o cubo transmite o torque gerado no motor e capturado pelos outros componentes do disco para o eixo piloto da transmissão;
• o disco de torção limita a flexão das molas de torção, impedindo que se danifiquem rapidamente;
• os rebites fixam várias peças do disco de embreagem>

As partes de um platô:
• a carcaça deve ser a base do platô, pois é nela que as outras peças irão se fixar e poderão trabalhar;
• a mola de retrocesso é a verdadeira responsável pela pressão exercida entre a placa de pressão e o disco de embreagem;
• a mola membrana e o conjunto alavanca/mola de acionamento têm a função de liberar a pressão exercida sobre o disco pelo platô;
• o anel de articulação facilita o acionamento e o desacionamento da mola membrana;
• a placa de pressão é responsável por manter a pressão exercida pelas molas de retrocesso, uniforme em toda a superfície do disco.O cabo de aço tem a função de puxar o garfo de acionamento do rolamento, que por sua vez é responsável por permitir que o platô não seja acionado, mantendo seu movimento rotacional.O acionamento hidráulico pode atuar diretamente sobre o platô no lugar do rolamento, ou atuar sobre o garfo empurrando o rolamento para que cumpra a sua função sobre o platô. Esse está substituindo o sistema de acionamento mecânico.O volante é um caso à parte, pois há modelos que utilizam o volante maciço e modelos bimassa, e sua função principal é servir de acumulador de energia cinética e fornecer uma base para que o disco de embreagem possa captar o torque do motor e repassá-lo para a transmissão.O volante maciço, por ser geralmente fabricado em uma única peça, pode, inclusive, ser retificado várias vezes durante sua vida útil. Entretanto, o volante bimassa possui molas e contrapesos que são desenvolvidos conforme a aplicação de cada motor, esse sistema tem a função de suavizar o funcionamento do motor, mas não pode ser retificado, em caso de danos deve ser substituído. O volante bimassa pode ser reconhecido facilmente por ser mais grosso que o convencional. Atualmente, sua utilização está em expansão em todas as linhas: leve, média e pesada.

Funcionamento
O atrito entre o volante e o disco que é pressionado pelo platô faz com que o torque do motor seja passado para o sistema de transmissão. A compreensão desse princípio é fundamental para se entender uma série de problemas que veremos.Para começarmos a entender o funcionamento da embreagem, devemos saber que uma embreagem está totalmente acionada quando o platô estiver exercendo pressão máxima em cima do disco de embreagem e do volante, por isso falamos que debreamos ao pisar no pedal de embreagem.Todo o processo se inicia quando o pedal de embreagem é pressionado, esse movimento é transmitido pelo cabo, ou varão de embreagem, até o garfo do rolamento, que pressionará a mola membrana, ou alavancas, do platô. Isso fará com que o disco de embreagem seja liberado e, dessa maneira, o torque do motor deixa de ser transmitido ao câmbio.
Nesse momento, é criada uma diferença de rotação entre o motor do veículo e seu sistema de transmissão, por isso, quando soltamos o pedal de embreagem, devemos fazê-lo de forma suave e progressiva, a fim de equalizarmos as rotações e evitarmos trancos ou patinação excessiva.O sistema hidráulico funciona da mesma maneira, mas quem irá conduzir a força exercida no pedal de embreagem e no cilindro mestre será o fluido, geralmente de freio, fazendo com que esse tipo de acionamento seja mais leve e torne as vibrações menos perceptíveis. Esse sistema, na maioria dos casos, aproveita o reservatório do fluido de freio para suprir sua necessidade, mas os que têm um reservatório dedicado facilita a manutenção.O volante, assim como os outros componentes do sistema, deve estar em perfeitas condições, alinhado e balanceado com a rugosidade em contato do disco de embreagem.

Como funciona o sistema de refrigeração do motor do seu carro

O sistema de arrefecimento é que faz a refrigeração do motor. Poucos se dão ao trabalho de zelar para que esse sistema funcione correctamente e não o deixe na mão. Na prática a maior parte dos motoristas só pede para que o frentista do posto verifique o nível da água e isto não é o bastante. 

A maioria dos motores é refrigerada a água e possuem um sistema de circulação no qual a água percorre os dutos internos do motor efectuando a troca de calor. A água passa pelo bloco do motor e refrigera a parte metálica que se encontra com temperatura elevada, o líquido esquenta e vai para o radiador onde o água é resfriada. Esse sistema faz com que o motor mantenha uma temperatura estabilizada. Para se ter uma idéia das temperaturas internas do motor saiba que no momento da combustão a temperatura chega a 2.000°c  e na saída dos gazes resultantes da combustão gira em torno de 1.300°c .

 

O sistema de arrefecimento é composto pelos seguintes itens:

 

Radiador 
É o componente constituído de uma colméia cuja finalidade é fazer a troca de calor da água aquecida pelo motor com o ar ambiente a fim de manter a temperatura do motor dentro níveis estabelecidos pelo fabricante. 

 

Reservatório de água ou de expansão 
O liquido de refrigeração do motor, normalmente se perderia por expansão ou evaporação, para evitar isso esse liquido é recolhido nesse reservatório de plástico semitransparente para possibilitar a visualização do nível. Desse modo, o sistema é mantido plenamente cheio e assim não requer reabastecimento constante de água, pois é um sistema de circuito selado. 

 

Válvula termostática 
Com o motor em funcionamento, ainda frio, o fluxo de água para o radiador fica temporariamente interrompido por uma válvula a fim de facilitar o aquecimento do cabeçote do motor. Em determinada temperatura, variável de acordo com o tipo de motor e combustível, a válvula se abre para que a água circule e retorne ao radiador. A válvula também trabalha para o sentido oposto, quando a temperatura externa é muito fria e o motor tende a esfriar abaixo do mínimo indicado pelo fabricante, fato que inevitavelmente aumenta o consumo de combustível. É totalmente desaconselhável a retirada desta válvula.

 

Eletroventilador 
Trata-se de um ventilador movido pela electricidade do carro destinado a criar um fluxo de ar através do radiador, principalmente quando o motor atinge certa temperatura para abaixar o calor da água. Ele pode ser accionado por um interruptor de temperatura (cebolão) ou pela unidade eletrônica de comando da injecção. Alguns veículos mais antigos contam com uma hélice, movimentada por correia pelo próprio motor. 

 

Bomba d'água 
A bomba faz circular o liquido de arrefecimento dentro do sistema de arrefecimento, ou seja, entre o motor o radiador, sendo accionada pela polia ligada ao virabrequim. Alguns motores contam com bombas elétricas.

 

Como cuidar do sistema de arrefecimento 
É importante uma verificação periódica no reservatório de água do motor. Se tiver dúvidas onde encontrar o reservatório no habitáculo do motor, verifique o manual do proprietário. O ideal é que essa verificação visual seja feita com o motor frio, mas, se não for possível, evite abrir a tampa com o motor quente, pois o sistema é pressurizado e assim a água quente irá saltar se a tampa for aberta repentinamente. Se o nível estiver abaixo do mínimo, será preciso completar a água. Se possível não completar apenas com água, adicionando a proporção necessária do liquido de arrefecimento. No caso da água começar a baixar frequentemente será preciso levar o carro ao seu mecânico de confiança para averiguar o sistema. 

 

O sistema de arrefecimento deve ser inspecionado ao menos uma vez por ano fazendo a limpeza com o esgotamento de toda a água e analise de todas as mangueiras de borracha e suas abraçadeiras.  Ao efectuar essa rotina a água do sistema de arrefecimento estará sempre limpa e manterá a temperatura ideal do motor sempre equilibrada.

Componentes do Sistema de Lubrificação

O sistema de lubrificação é parte integrante do motor e de vital importância para o funcionamento e vida útil dos componentes mecânicos móveis. Com a colaboração do sistema de lubrificação o motor pode atingir os graus de desempenho desejado e para isso o sistema conta com alguns componentesO sistema de lubrificação pode ser dito como um acessório que ajuda, e muito, o motor a funcionar e diferente do motor conta com poucos componentes. Estudaremos primeiro todas as peças ou componentes do sistema, com detalhes técnicos, e mais adiante o seu funcionamento.Os componentes do sistema são bem simples e fáceis de serem compreendidos. Um dos principais componentes é a bomba de óleo. A bomba de óleo tem papel importantíssimo no sistema, pois ela gera vazão para o óleo lubrificante percorrer o sistema pressurizado e lubrificar todos os componentes móveis do motor. A bomba de óleo pode estar ligada ao motor, em um suporte como o alternador ou compressor do ar condicionado, ou estar presa directamente no bloco do motor aproveitando-se do virabrequim e rotação do motor, passando eu seu centro, para funcionar. A bomba é tocada no eixo central e pode movimentar um conjunto de palhetas formando uma hélice para impulsionar o óleo lubrificante no sistema, mas também pode ser do tipo engrenagem, os dentes das engrenagens fazem o papel das palhetas. Este último tipo de bomba é mais utilizado por que apresenta um índice de desgaste menor que as outras. Dentro da bomba encontramos alguns canais para direccionar o óleo e uma válvula de alívio de pressão para manter constante o fluido no sistema.

Bomba de Óleo do Motor

Algumas bombas de óleo possuem um conector preenchido por um parafuso, quando necessário, o reparador tira este parafuso e coloca um manômetro para medir a pressão de óleo do sistema. Ligado a bomba está o “pescador” de óleo, que vai até o cárter do óleo com o objectivo de colher o óleo que está ali depositado. No fim do pescador encontramos um filtro, comumente chamado de “peneira”.

Na bomba de óleo se encontra um dispositivo de alerta para falta ou queda de pressão do sistema. É um interruptor que emite um sinal a uma luz do painel que ascende ao perceber a queda ou falta de pressão do óleo lubrificante.

O cárter serve de reservatório para o sistema de lubrificação. Todo o sistema depende de uma quantidade de óleo que pode ser de 3 a 11 litros de óleo, podendo chegar, dependendo do tamanho do motor, em 30 litros. Os navios de grande porte chegam a ter um sistema com 500 litros de óleo lubrificante. O cárter ainda contribui com o resfriamento do óleo, sendo alguns tipos, construídos em liga de Alumínio (Al) para dissipar melhor o calor.

O bloco do motor e o cabeçote fazem parte dos componentes do sistema, tanto o bloco como o cabeçote, são vazados internamente servindo de dutos por onde o óleo lubrificante passa. No bloco também encontramos uma sede com rosca do filtro de óleo, junto a esta sede se encontra uma segunda válvula de alívio caso o filtro esteja entupido. No cabeçote também encontramos uma terceira válvula de alívio e regulação de pressão.

Estes dois componentes permitem que o óleo percorra seus dutos internos, chegue a todas as partes móveis do motor e crie uma película nas peças. Dentro do bloco são colocados alguns “bicos esguichos”, direccionados para o interior do cilindro permitindo a lubrificação dos anéis e cabeça de biela com os pinos.

O filtro de óleo lubrificante é um componente de manutenção preventiva e deve ser trocado a cada substituição do óleo lubrificante. O filtro conta com uma válvula reguladora de pressão e um canal interno, o óleo chega até o papel do filtro onde é filtrado sai por outro canal e se direciona aos dutos do bloco impulsionado pela bomba.

Não podemos deixar de citar outro componente, talvez o principal. O óleo do motor, que deve ser da classificação certa para cada tipo de motor, respeitando a viscosidade ideal e os índices de desempenho homologados pelo fabricante.

Lubrificação AUTOMOTIVA.....O QUE É UM ÓLEO LUBRIFICANTE AUTOMOTIVO?

Lubrificação

Um óleo lubrificante automotivo deve possuir uma série de

características especiais para satisfazer as exigências mecânicas e

as variações de condições operacionais e ambientais a que estarão

continuamente submetidos.

O desenvolvimento e a formulação de um óleo lubrificante é um

trabalho complexo, em que o técnico deve estudar a

compatibilidade entre os diversos tipos de óleos básicos, entre os

diversos tipos de aditivos e entre estes óleos e aditivos, de acordo

com sua finalidade. 

Características e Propriedades 

Para se atingir as características desejadas de um óleo lubrificante,

realizam-se análises físico-químicas que permitem fazer uma pré-

avaliação de seu desempenho. Algumas destas análises não

refletem as condições encontradas na prática, mas são métodos

empíricos que fornecem resultados comparativos de grande valia,

quando associados aos métodos científicos desenvolvidos em

laboratórios.

A viscosidade é uma das propriedades mais importantes dos

lubrificantes. A viscosidade está relacionada com o atrito entre as

moléculas do fluido, podendo ser definida como a resistência ao

escoamento ou a resistência interna oferecida por um fluido (líquido

ou gasoso) ao movimento ou ao escoamento.

A viscosidade determina a facilidade com que pode ser dada a

partida num motor ou trocadas as marchas em tempo frio. É o factor

que determina a capacidade de carga que pode ser suportada num

mancal, com uma película de óleo separando as partes móveis. A

viscosidade afecta directamente a potência e o calor gerado nos

componentes mecânicos, influindo no efeito de vedação entre as

folgas das peças e no próprio consumo do motor.

A viscosidade não possui relação alguma com o seu peso ou

oleosidade. A oleosidade é a propriedade que o lubrificante possui

de aderir às superfícies (adesividade) e permanecer coeso

(adesividade). Como exemplo, citaremos a água, que não possui

oleosidade e os óleos lubrificantes que possuem adesividade e

coesividade.

Importância da Viscosidade

Como já foi dito anteriormente, a viscosidade é a principal

propriedade física dos óleos lubrificantes, sendo um dos factores

mais importantes na selecção adequada dos mesmos. Sua

determinação é influenciada por diversas condições sendo as

principais as seguintes:

1. Velocidade

Quanto maior for a velocidade, menor deve ser a viscosidade e

vice-versa. Os óleos de maior viscosidade possuem maiores

coeficientes de atrito interno, aumentando a perda de potência, isto

é, aumentando a quantidade de força motriz absorvida pelo atrito

interno do fluido.

2. Pressão

Quanto maior for a carga, maior deverá ser a viscosidade, para

poder suportá-la e evitar o rompimento da película lubrificante.

3. Temperatura

Como a viscosidade diminui em função do aumento da temperatura,

para manter uma película lubrificante adequada, quanto maior for a

temperatura, maior deverá ser a viscosidade.

4. Folgas

Quanto menores as folgas, menor deverá ser a viscosidade, a fim

de que o óleo possa penetrar nelas.

5. Acabamento

Quanto melhor for o grau de acabamento superficial das peças em

movimento, menor poderá ser a viscosidade.

Verifica-se assim que existem condições inversas, isto é, umas que

exigem uma baixa viscosidade e outras, alta viscosidade, que

podem ocorrer ao mesmo tempo. Isto torna a determinação da

viscosidade um estudo complexo, que deve ser feito por técnicos

especializados quando do projeto dos motores, transmissões e

outros equipamentos.

PEÇAS PRINCIPAIS QUE FAZEM PARTE DO MOTOR

Cilindro

É o espaço dentro do qual o pistão se move. Considerado o coração 
do motor, pois a potência depende do tamanho do cilindro - costuma ser 
chamada de cilindrada. Se o motor tem 4 cilindros de meio litro, ou seja, 
um total de 2 litros, diz-se que é 2.0. Comparativamente, um motor 2.0 teria 
o dobro da potência de um 1.0 nas mesmas condições. 

Os cilindros podem estar dispostos em linha, na horizontal ou 

em "V" - quando se vê a descrição V6, por exemplo, deve-se 
entender que são 6 cilíndros dispostos em "V".

Vela de ignição

É a peça que faz a faísca para iniciar a combustão da mistura 
ar-combustível. Nos motores a diesel não há velas de ignição.

Válvulas

Mantêm a câmara de combustão vedada durante as reações. 
As válvulas de escapamento abrem-se para que saiam os 
gases resultantes da combustão. 

As válvulas de admissão, então, se abrem para a entrada do ar e do 
combustível, fechando-se logo antes do início da compressão
 e recomeçando o ciclo.

Cabeçote (ou cabeça do motor)

É a parte onde estão as válvulas de admissão e escapamento, 
além das velas. Funciona também como tampa do bloco de cilíndros.

Pistão

É a peça que se move dentro do cilindro. 

Feito de liga de alumínio ou, em carros mais antigos, de ferro fundido.

Anéis de segmento

Ficam entre a parte externa do pistão e a parte interna do cilindro. 
São peças que impedem que a mistura ar-combustível vaze para 
o cárter durante a compressão, e têm a mesma função em relação 
aos gases de escapamento durante a combustão. 

Da mesma forma, em ambos os momentos, impede que o óleo do 
cárter entre no cilindro, onde seria queimado e desperdiçado. 
Quando se diz que o motor está "queimando óleo" - ou seja, é 
preciso trocá-lo com mais frequência -, os anéis estão gastos 
e não vedam com a eficiência devida.

Virabrequim

É a peça que transforma os movimentos de vai-e-vem do pistão, 
retos, em movimento circular. 

O virabrequim é conectado à caixa de marchas, e esta sim faz as rodas 

girarem.

Biela

É a peça que liga o virabrequim ao pistão. As pontas da haste giram 
em quaisquer direções, já que pistão e virabrequim movimentam-se 
de diferentes formas.

Carburador

Faz a mistura ar-combustível na medida correta. Não existe em carros 
com injeção eletrônica.

Motor de arranque (ou motor de partida)

Funciona com energia elétrica e é responsável por fazer o motor do carro 
ligar, ou seja, fazer as primeiras reações, até que este tenha como funcionar
 sozinho. O motor de partida funciona enquanto a chave está virada, mas 
é programado para ficar pouco tempo ligado, por isso é aconselhável girar 
a chave por no máximo 10 segundos, em intervalos de meio minuto e no 
máximo três vezes. Se o carro não pegar, indica-se procurar um mecânico.

Solenóide de partida (ou bobina de chamada ou relé)

Peça que faz a ligação entre bateria e motor de arranque, aproximando 
os contatos através de um electroimã.

Bateria

Alimenta os dispositivos do carro que precisam de energia elétrica, como 
som, farol, vidro elétrico e sistema de ignição - por isso, quando 
a bateria está descarregada, o carro não liga. A eletricidade fornecida 
tem 12 volts de tensão.

Alternador

Peça conectada ao virabrequim do motor e que gera energia - usada 
na recarrega da bateria - enquanto o carro está ligado. Quando se 
está usando um dispositivo eléctrico, como o som ou os faróis, é 
importante ligar o carro, mesmo que ele esteja parado, 
para que a bateria seja recarregada.

Distribuidor

Leva a corrente eléctrica da bateria até as velas de ignição, distribuindo 
a centelha à câmara de cilindro certa.

Correia dentada (ou corrente de distribuição)Peça que sincroniza o 

movimento do virabrequim e do eixo que comanda as válvulas de 

escapamento e admissão, ou seja, mantém o ritmo do motor. 

Quando a correia quebra, o carro não liga e não pega nem no tranco.

Radiador

É a peça que resfria o líquido de arrefecimento do motor, ou seja, 
a substância que esfria o motor. Os líquidos mais comuns são água 
e óleo, que retiram calor de motor e cabeçotes, e depois vão para 
o radiador, onde trocam são resfriados com o ar que vem de fora, 
e recomeçam o ciclo.

Bomba d'água

É a peça que recebe a água de resfriamento que vem do radiador 
e a faz circular em cabeçotes, motor e de volta ao radiador, 
recomeçando o ciclo.